Cingapura – Mesmo antes do repentino anúncio em 11 de junho de que a Jetstar Asia cessaria as operações em 31 de julho, após mais de 20 anos de vôo, o escrito estava na parede para a companhia aérea de baixo custo.
A transportadora de Cingapura já estava lutando para obter lucros consistentes antes que o Covid-19 parasse de aviação, e ficou no preto por apenas seis anos durante todo o tempo em que estava em operação.
Diante do aumento dos custos e da intensa concorrência, enquanto tentava recuperar o caminho de volta após a pandemia, o eventual fechamento da companhia aérea Foi lamentável, mas não surpreendente, disseram analistas do setor ao The Straits Times.
“A companhia aérea nunca recuperou seu mojo”, disse o professor Alan Tan, especializado em direito da aviação e política da Universidade Nacional de Cingapura.
Enquanto rivais como a scoot de braço do orçamento da Singapore Airlines aumentavam vôos e destinos, a Jetstar Asia fez uma lenta recuperação.
Hoje, a companhia aérea opera uma frota de 13 aeronaves, abaixo dos 18 anos antes da pandemia. Também não voa para a Índia e tem apenas um único voo para a China – Ambos os principais mercados de aviação, observou o professor Tan.
“O problema da falta de escala da Jetstar Asia é aparente demais”, disse ele.
Alan Lim, diretor da Alton Aviation Consultancy, observou que a capacidade e o tráfego da Jetstar Asia em 2024 eram quase metade dos níveis registrados antes da pandemia.
Cerca de quatro milhões de passageiros voaram para dentro ou para fora de Cingapura na companhia aérea em 2019; Em 2024, esse número caiu para cerca de 2,3 milhões.
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Os analistas também disseram que a mudança da companhia aérea do Terminal 1 do Aeroporto de Changi para o Terminal 4 em março de 2023, que a Jetstar Asia havia resistido inicialmente, não ajudou sua causa.
“Isso provavelmente exacerbou os problemas que eles já enfrentaram para começar, pois perderam a conectividade perfeita que tiveram com a companhia aérea dos pais Qantas”, disse Shukor Yusof, fundador da consultoria de aviação endau Analytics.
“O Covid-19 mudou tudo, e o sofrimento se tornou mais agudo”, acrescentou.
Linus Benjamin Bauer, fundador e diretor administrativo da consultoria da aviação Baa & Partners, disse que a Jetstar Asia “não tem a escala, o domínio local e os amortecedores de margem de transportadores mais fortes de baixo custo, como Scoot ou AirAsia”, na face de um mercado de transportadores de baixo custo de baixo custo na Ásia, criando pressão de preços em cargo estabelecidos.
O professor assistente Awad Khireldin, que ensina gerenciamento de aviação no Instituto de Tecnologia de Cingapura (SIT), disse que o fechamento da Jetstar Asia parecia ser um movimento calculado, com a Qantas focando em empreendimentos mais lucrativos em outros lugares.
Custos crescentes
A Qantas e a Jetstar Asia haviam citado os custos “insustentáveis” como um fator importante por trás do fechamento deste último, pois impactou a capacidade da companhia aérea de oferecer tarifas baixas – uma parte essencial de seu modelo de negócios.
Em um briefing em 11 de junho, a executiva -chefe do Jetstar Group, Stephanie Tully, disse que os aumentos de custos foram vistos em todo o “ecossistema inteiro”, informou a Bloomberg. “As taxas do aeroporto fazem parte disso. Isso teve um impacto nos negócios”, disse ela a repórteres.
As taxas de companhias aéreas e passageiros no aeroporto de Changi, onde a Jetstar Asia se baseiam, foram subidas em abril e serão aumentadas ainda mais até 2030 para financiar uma atualização de US $ 3 bilhões dos terminais existentes do aeroporto.
No entanto, em resposta ao relatório da Bloomberg, o operador do aeroporto Changi Airport Group (CAG) disse que essas acusações de aeroporto são aplicadas igualmente a todas as transportadoras e constituem um pequeno componente do custo operacional total das companhias aéreas.
Apesar dos aumentos de taxas, a CAG disse que tem trabalhado proativamente com as companhias aéreas, incluindo a Jetstar Asia, para aumentar a produtividade e a eficiência de custo.
O operador também apontou esforços de marketing conjuntos com a Jetstar Asia ao longo dos anos para estimular a demanda e disse que trabalhou com a transportadora para identificar novas oportunidades de rota.
Mas alguns analistas como o professor Awad da SIT disseram que as queixas da Jetstar Asia sobre custos crescentes são válidas.
Ele observou que os custos em Cingapura – do combustível ao manuseio e segurança do aeroporto – aumentaram acentuadamente e dobraram em alguns casos.
“Dada a escala dessas caminhadas, outras companhias aéreas no aeroporto de Changi também podem ser afetadas. Isso levanta questões válidas sobre se o aeroporto de Changi deve reconsiderar sua estrutura atual de taxas”, acrescentou.
Mayur Patel, chefe da Ásia da consultoria de dados da aviação OAG Aviation, observou que a AirAsia também havia citado questões semelhantes de altas taxas de desembarque e acusações de passageiros como o motivo de cortar a capacidade em algumas de suas rotas fora de Cingapura, por exemplo, para Bangkok e Phuket.
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Efeitos em Changi?
Analistas disseram que a saída da Jetstar Asia deixará um vazio no aeroporto de Changi, principalmente no T4, onde é o operador âncora.
Isso significa que uma reorganização de transportadoras dentro do aeroporto pode estar nos cartões, e outras transportadoras de baixo custo ou regional podem ser potencialmente transferidas para garantir que o T4 permaneça operacionalmente viável.
O fechamento da Jetstar Asia também será a conectividade do Aeroporto de Changi, em um momento em que o hub aéreo procura aumentar seu número de ligações aéreas, de mais de 170 cidades hoje a mais de 200 em meados dos anos 2030.
Isso é especialmente dado a quantidade de tráfego de trânsito que a Jetstar Asia facilita, por meio de seus acordos entre linha e codeshare com mais de 40 operadoras, incluindo Emirates e KLM.
Observando que hoje as rotas da Jetstar Asia representam 5 % dos vôos no aeroporto de Changi, Patel disse que a substituição disso levará tempo, especialmente no ambiente atual, onde os aviões e a tripulação são difíceis de encontrar.
Mas ele acredita que isso também apresenta uma oportunidade para outras transportadoras se expandirem e assumirem as vagas de aterrissagem e decolagem da Jetstar Asia, especialmente as durante o horário de pico da manhã e da noite, que são cobiçadas e difíceis de proteger.
O professor Awad tinha uma visão semelhante, observando que as transportadoras de orçamento estrangeiro como AirAsia e Vietjet, poderiam intervir.
Cag disse que os slots de decolagem e pouso que são devolvidos pela Jetstar Asia voltarão à piscina para realocação.
“Os slots serão alocados para apoiar a conectividade do Singapore Air Hub, ao mesmo tempo em que levar em consideração as considerações de capacidade do aeroporto de Changi, bem como de acordo com as diretrizes do slot do aeroporto mundial”, acrescentou.
Com o fechamento da Jetstar Asia, as duas operadoras do Singapore Airlines Group serão as únicas que se baseiam na cidade-estado.
Mas os analistas geralmente concordaram que há uma concorrência suficiente de companhias aéreas estrangeiras para manter a transportadora nacional na ponta dos pés.
Ainda assim, o professor de NUS Tan disse que provavelmente haverá uma redução líquida na concorrência, que afetará os preços e a frequência de serviço.
O Prof Awad disse que a ausência de uma terceira transportadora caseira também reduz a diversidade de mercado, o que pode levar a autoridade de aviação civil de Cingapura a considerar conceder uma nova licença de companhia aérea, se surgir um requerente credível.
O futuro das transportadoras de baixo custo
O Sheldon Hee, da International Air Transport Association, disse que o fechamento da Jetstar Asia destaca a natureza desafiadora do setor de companhias aéreas.
O vice-presidente regional da Ásia-Pacífico no órgão comercial global que representa 350 companhias aéreas observou que a margem de lucro líquido para transportadoras da Ásia-Pacífico deve ser de 1,9 % em 2025-um “tampão muito fino”, acrescentou.
“Com as margens tão baixas, qualquer aumento de custo pode afetar a viabilidade de uma companhia aérea”, disse Hee.
Bauer espera mais saídas de mercado ou contenções estratégicas, especialmente em mercados fragmentados e de baixo custo, como o Sudeste Asiático. “Portadores sem escala, forte apoio ou diferenciação de rede estão em maior risco”, disse ele.
Mas a saída da Jetstar Asia não significa que Cingapura não é um mercado viável para as companhias aéreas orçamentárias, disse o Sr. Lim da Alton Aviation. Embora Cingapura seja um mercado de alto custo, há um forte nível de demanda aqui em comparação com outras partes da região, ele observou.
O Prof. Tan, da NUS, concordou que ainda há demanda por voos orçamentários. Ele acrescentou: “Estou confiante de que as principais transportadoras estrangeiras de baixo custo como AirAsia, Cebu Pacific e Vietjet continuarão suas operações aqui, mas os custos crescentes podem significar que tarifas baratas em algumas rotas não podem mais ser tomadas como garantidas”.
- Kok Yufeng é um correspondente de transporte no The Straits Times.
- Vanessa Paige Chelvan é correspondente nos tempos do Straits. Ela escreve sobre tudo o que é transportado e caneta os comentários ocasionais.
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