Bengaluru – Rajani SS usa o trilho do metrô de Bengaluru para chegar ao local de trabalho porque “economiza tempo e me salva da poluição nas estradas”, disse ela ao The Straits Times.
Mas chegar à estação de metrô a 1,5 km de distância é um aborrecimento para o homem de 65 anos, que trabalha para um bem-estar infantil do estado agência.
Ela pode levar a scooter, mas a zona de estacionamento é enlameada e bagunçada na maioria das estações de metrô. Os ônibus estão fora de questão, disse Rajani, pois sua frequência é imprevisível; Eles também estão frequentemente presos nas estradas congestionadas de Bengaluru. Tuk-tuks ou autorickshaws, quando disponível, carregam tarifas exorbitantes, mas ela geralmente as leva para economizar tempo.
“O passeio de metrô em si é limpo e rápido, mas chegar de e da estação ainda é uma dor”, acrescentou.
Seu ponto de dor está no ponto crucial do que atua hoje o crescente sistema ferroviário de metrô da Índia.
Em FevereiroA Índia alcançou um marco de colocar 1.000 km de trilho de metrô em 23 cidades. Esta é a terceira rede de metrô mais longa do mundo, depois da China (mais de 11.000 km) e dos EUA (mais de 1.300 km), de acordo com o Railway Tracker Metro Report International.
O governo do primeiro -ministro Narendra Modi disse que quer ultrapassar os EUA Logo, comissionando 6 km de nova faixa todos os meses.
Os sistemas de metrô modernos e ambientalmente sustentáveis na Índia são a principal infraestrutura urbana para prender o uso e a propriedade de veículos pessoais e Remunhar problemas de congestionamento e poluição nas cidades, onde vivem cerca de 36 % dos índios.
Mas O passageiro do metrô é muito menor do que o esperado.
Pedido de passageiro Na capital nacional Delhi, que possui a maior rede de metrô do país, é apenas 47 % de seus números projetados. Mumbai fica em 30 % e Bengaluru, apenas 6 %. Cidades de nível 2 como Lucknow, Kanpur e Jaipur, onde os sistemas de metrô são menores, atingiram apenas 2 a 3 % de suas metas de passageiros.
Isso se deve principalmente à falta de conectividade abrangente de primeira e última milha através de ônibus, ciclovias e trilhas e tarifas de metrô que excedem em muito o que a maioria dos índios pode pagar, disseram especialistas.
O sistema de transporte público ideal para as cidades indianas combinaria ônibus e trens do metrô.
Mas o foco nítido da Índia somente nos trilhos do metrô, mesmo nas cidades onde são supérfluas, tem sido sua ruína.
“Quase 46 % do orçamento do Ministério do Desenvolvimento Urbano da Índia foi destinado ao financiamento de metrô, mas eles não têm passageiros suficientes para se unir. Isso ocorre porque os ônibus e trilhas de última milha estão sendo divididos à medida que os estados investem mais em metrôs ”, disse o Dr. Geetam Tiwari, presidente do Professor do Programa de Pesquisa de Transporte e Prevenção de Lesões no Instituto Indiano de Tecnologia Delhi.
Observando que a Delhi é elétrica e Os ônibus movidos a gás natural carregam 40 % a mais de passageiros a 5 % do investimento do metrô, o Dr. Tiwari disse que quase o dobro do número de pessoas teria se beneficiado se o isenções fiscais e empréstimos sem juros disponibilizados ao City’s O metrô foi dado ao sistema de ônibus.
Hoje, em Bengaluru, existem apenas 6.769 ônibus para uma população que excede 13 milhões. Seu número de passageiros é de 3,2 milhões por dia, enquanto o metrô é de 900.000 por dia. Mas o tamanho da frota de ônibus permaneceu em grande parte estática.
A maioria dos sistemas de metrô nas cidades indianas é financiada em conjunto pelos governos federal e estadual, juntamente com empréstimos de instituições financeiras internacionais.
Mais do que 1,02 trilhão Rúpias (S $ 15,6 bilhão) foram alocados pelo governo central para os sistemas ferroviários de metrô desde 2014. Como os estados correspondem ao investimento De seus próprios fundos de transporte, isso ocorre à custa do financiamento Modos de transporte mais acessíveis e acessíveis, como ônibus ou bondes que poderiam ter criado um sistema de transporte público bem integrado, disse o Dr. Tiwari.
Enquanto cidades congestionadas como Bengaluru, Delhi e Mumbai podem precisar de linhas de metrô, cidades menores como Jaipur, Agra e Kanpur não devem desperdiçar dinheiro, disseram especialistas. Jaipur, cuja ferrovia do metrô foi inaugurada em 2015, não exigiu de fato um até 2025 com base no crescimento da população projetado e nos padrões de viagem, observou o relatório do auditor-geral da Índia em 2018.
Instead of considering the most effective, efficient and affordable multimodal urban public transit mix to meet different commuter needs, “many Indian cities are lured into investing heavily on glamorous, capital-intensive metro rail systems largely with taxpayer money”, said Dr Sandip Chakrabarti, co-chairman of the centre for transportation and logistics at the Indian Institute of Management Ahmedabad, in a 2024 academic report.
Ironicamente, o foco singular no Metro Rail à custa de outro transporte de alimentação Como bondes e e-riquixás, ônibus e trilhas “descarrilou” o sistema de metrô, disse Tiwari.
Um documento de trabalho de julho de 2023 de uma pesquisa de três cidades com 7.200 passageiros do metrô pelo mundo Recursos O Instituto (WRI) a Índia descobriu que os sistemas de metrô indianos atraem jovens (19 a 35 anos) e passageiros de renda média. Os usuários ricos não são atraídos pelo sistema, e os usuários de baixa renda têm preços fora dele.
As tarifas de ônibus em todas as cidades permanecem significativamente mais baratas que as tarifas do metrô, especialmente para distâncias mais curtas.
Em 2019, o Center for Science and Environment descobriu que um trabalhador salarial diário não qualificado em Delhi, em média, deve gastar cerca de 8 % de sua renda se ele viajar em um ônibus sem ar-condicionado, 14 % para um ônibus com ar-condicionado e 22 % no metrô de Delhi.
Hoje, a disparidade é maior em todas as cidades indianas com aumentos de tarifas do metrô, e as mulheres que podem ser permitidas viagens de ônibus gratuitas em Delhi e Bengaluru desde 2019 e 2023.
Os índios que usam o metrô também são altamente sensíveis aos tempos de espera e custos de última milha, informou o relatório da WRI. As mulheres são especialmente avessas à espera e podem optar por serviços mais caros, como táxis e tuk-tuks.
Mesmo caminhar para ou da estação geralmente é perigoso.
A pesquisadora e escritora Sruthi K., que mora em um subúrbio nos arredores de Bengaluru, teve que atravessar uma rodovia de seis faixas sem travessia segura para chegar à estação de metrô mais próxima de sua casa, para que ela pudesse levar o trem para a cidade.
Desde então, ela mudou para levar um tuk-tuk para uma estação que fica mais longe, para evitar atravessar a estrada.
Apesar desse inconveniente, pegar o trem do metrô é ainda mais acessível e mais rápido que os táxis e carona, que costumavam ser seus modos de transporte.
““É preciso haver mais coordenação entre diferentes modos de transporte. As coisas mudarão se as agências pensarem em mobilidade como o passageiro ”, disse Srinivas Alavalli, ativista cívico de Bengaluru.
Especialistas em transporte urbano dizem que poucas cidades hoje analisam adequadamente os padrões de viagem de seus residentes, o alcance da renda e a demanda antes de decidir se devem investir em sistemas de metrô, nem como ele pode ser integrado a outros modos de transporte.
Nota de padrões de transporte urbano global Os sistemas semelhantes ao metrô são mais adequados para viagens de longa distância mais de 10 km, enquanto ônibus, trilho leve e bondes podem atender a viagens de médio alcance de 5 km a 10 km. Tuk-tuks, E-Rickshaws e táxis podem cobrir viagens abaixo de 5 km.
Mesmo em grandes cidades metropolitanas, incluindo Delhi e Mumbai, o trajeto diário de quase 35 % dos residentes está abaixo de 5 kmindependentemente de densidades e rendas.
O governo indiano refutou relatórios de baixo número de passageiros e defendeu seu foco no Metro Rail.
Sobre a inadequação do metrô Rail para cidades menores, disse o Ministério da Habitação e Assuntos Urbanos em 2024: “Os sistemas de metrô da Índia, a maioria dos quais com menos de cinco ou 10 anos, foram planejados e operacionalizados para atender ao requisito de tráfego das áreas urbanas da Índia para os próximos 100 anos”.
No entanto, relatórios de vários departamentos governamentais destacaram o número de passageiros mais esperados e os obstáculos da conectividade de última milha que impedem que os sistemas de metrô atinjam todo o seu potencial.
Para cobrir os custos operacionais e reembolsar 7,7 bilhões de rúpias Nos empréstimos de construção que devem ser entregues em 2025, o metrô de Bengaluru aumentou suas tarifas em até 71 % em fevereiro, que desenhou protestos de passageiros. Um ingresso de 26 rupias (US $ 0,40) agora custa quase 40 rúpias, tornando -o o metrô mais caro fazer na Índia.
Dentro de uma semana, o diário de passageiros do metrô do Bengaluru caiu de 10 a 13 %, com mais de 100.000 pilotos mudando para tuk-tuks ou duas rodas. Antes da caminhada, havia cerca de 900.000 viagens por dia.
“As pessoas de renda média não amam transporte público, mas estão agitando metrôs para evitar perder tempo no tráfego rodoviário insuportável. Isso ocorre apesar da conectividade ruim da última milha. Se (metros são) adequadamente projetado e integrado com ônibus e trilhas, mais pessoas usarão eles“Disse Alavalli.
Os sistemas de transporte urbano exigem urgentemente mais coordenação entre as várias agências que executam metrôs e ônibus, depositando estradas e Supervisionando o planejamento da cidade, acrescentou. No momento, apenas Chennai e Kochi têm uma agência de transporte tão guarda -chuva, mas poucas outras cidades têm.
Algumas cidades estão tentando integrar o Metro Rail com outros transportes aos passageiros.
Após um aumento recente da tarifa, a Bengaluru Metro Rail Corporation garantiu aos passageiros que a receita adicional seria usada para adicionar mais ônibus alimentadores e apresentar tuk-tuks compartilhados.
O governo do estado de Karnataka também planeja compartilhar dados de ônibus e ferroviários com startups de transporte, como Tummoc e Namma Yatri, que fornecerão informações de transporte público em tempo real, opções fáceis de bilhetes e conectividade para eliminar a imprevisibilidade que acelera a última milha.
- Rohini Mohan é o correspondente da Índia do Straits Times. Ela cobre política, negócios e direitos humanos na região do sul da Ásia.
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